Terwijl iedereen gefocust is op de Amerikaanse versie van de studie, die meer dan 120 gebeurtenissen zal bevatten, heeft GEIPAN een rapport uitgebracht met meer dan 600 geregistreerde incidenten door piloten over een periode van 64 jaar. De paper concentreert zich op 290 van deze incidenten waarbij het niet-geïdentificeerde luchtapparaat een impact had (of kan hebben gehad) op de vliegveiligheid.
Hoewel het onderzoek weinig aandacht heeft gekregen, zijn er verschillende gegevens die essentieel zijn bij het vaststellen of verifiëren van bepaalde aspecten van de verschijnselen. Het zal fascinerend zijn om te zien of het rapport van de DNI aan het Congres vergelijkbare resultaten heeft, of dat ze deze bevindingen openbaar zullen maken.
De verdeling van de 600 gevallen per jaar laat zien dat 320 gevallen (53%) plaatsvonden over een periode van 16 jaar (van 1946 tot 1960), met 275 gevallen (46%) tussen 1950 en 1957. Het jaar met de meeste gevallen ( 83 gevallen) was 1952, gevolgd door 1954 met 40 gevallen. De jaren 1952 in de Verenigde Staten en 1954 in Europa worden beschouwd als de twee topjaren voor UAP-waarnemingen.
Er is geen waarneembare seizoenstrend in de verdeling van deze 600 gevallen per maand. Juli heeft de meeste gevallen (75) in vergelijking met de andere maanden en april heeft de minste gevallen (29). De overige 10 maanden hadden tussen de 42 en 56 gevallen, wat geen substantieel verschil lijkt te zijn. In 38 gevallen (6 procent) gaven getuigen het tijdstip van de dag niet aan. Van de overige 562 voorvallen vonden er 305 (54%) 's nachts plaats en 257 (46%) overdag.
De 600 gevallen zijn bijna universeel verspreid. Ze zijn gepositioneerd boven continentale zones (564 in totaal), die 56 landen omvatten, evenals boven mariene zones (36 gevallen). Het Amerikaanse continent (Noord-, Midden- en Zuid-Amerika) had 376 gevallen (58 procent), terwijl Noord-Amerika 298 gevallen had (Canada en de VS). Er zijn 108 gevallen gemeld boven Europa, waarvan 33 in het Franse luchtruim.
Wanneer het laatste deel van het onderzochte tijdsbestek (1990 tot 2010) wordt meegenomen, is de uitkomst heel anders. De gevallen van commerciële vliegtuigen zijn de meest voorkomende van de 70: 49 in totaal (70 procent). Militaire piloten rapporteerden 12 gevallen (17 procent), terwijl privépiloten 9 gevallen rapporteerden (13 procent). Dit houdt volgens mij verband met de geheimhouding die legers over de hele wereld hebben genomen als het gaat om het onthullen van UAP-waarnemingen.
Een grondige studie van de verdeling van de gevallen van militaire vliegtuigen naar jaar laat zien dat 75% van deze gevallen (189 gevallen) gebeurde gedurende een periode van 14 jaar (van 1946 tot 1959). De meeste van deze gevallen waren militaire zaken uit de jaren vijftig, en talrijke officiële documenten uit die periode werden vrijgegeven in de jaren die volgden (U.S. Air Force Projects Sign, Grudge en Blue Book). In 141 gevallen (24%), bijna een kwart van de 600 gevallen, werd het fenomeen waargenomen vanuit twee of meer vliegtuigen tijdens de vlucht. Bij 415 incidenten waren er twee of meer ooggetuigen (69 procent). De piloot of copiloot was de enige getuige bij 185 incidenten (31%). Uit de bevindingen blijkt dat er in meer dan tweederde van de 600 gevallen twee of meer getuigen waren.
Uit de verdeling van incidenten naar vluchtfase blijkt dat het overgrote deel van de waarnemingen plaatsvond terwijl het vliegtuig in kruisvlucht was. Opgemerkt moet worden dat de piloot tijdens deze vluchtfase meer tijd heeft om naar de lucht te kijken, omdat het vliegtuig vaak op de automatische piloot staat. Piloten daarentegen richten hun aandacht op vliegen en vlieginstrumenten tijdens de andere vier vluchtfasen.
Radar-Visuele (RV) waarnemingen worden ingedeeld in drie typen: (1) detectie door grondradar, (2) detectie door luchtradar (AR) en (3) detectie door zowel grondradar als luchtradar (AGR). Wanneer de grondcontrole controleert maar geen doelen op het radarscherm detecteert en de visuele waarneming niet kan bevestigen, treedt een vierde categorie (NR) op. Het is vermeldenswaard dat het aandeel positieve radardetectie (27%) precies hetzelfde is als het resultaat van een eerder onderzoek van 300 gevallen. De visuele waarneming van de gebeurtenis werd in 34 (21%) gevallen geverifieerd door zowel lucht- als grondradar.
Voorbeeld: Bij een landingsnadering zag de copiloot van een Caravelle vijf of zes lichten van de rechtervleugeltip die het vliegtuig volgde op een parallelle baan. Hij informeerde bij de luchtverkeersleider of er nog andere vliegtuigen op eindnadering waren. ATC reageerde negatief, maar bevestigde dat er een radarecho was aan de rechterkant van het vliegtuig dat erop volgde. De lichten verdwenen van de rechtervleugeltip en verschenen weer van de linkervleugeltip. De piloot activeerde de automatische piloot en bekeek de boordradar, die links een echo liet zien.
Tegelijkertijd meldde de luchtverkeersleider dat de onbekende echo zich naar links van de Caravelle had verplaatst. (Zaak: 1352, Frankrijk 1979)
Radarvisuele gevallen zijn om twee redenen erg belangrijk en interessant: (1) ze bevestigen de visuele getuigenis van de piloot en/of de bemanning door een technisch verslag van het fenomeen; (2) en soms geven ze technische maatregelen zoals snelheid, hoogte of traject van de UAP.
Voorbeeld: De bemanning van een B-757 zag een zwart sigaarvormig, vleugelloos object onder hun vliegtuig aan de rechterkant, ongeveer 25 tot 20 mijl verderop. Tacoma's NORAD/WASD (Western Air Defense Sector) HQ heeft een onduidelijk spoor. Het leek eerst bewegingsloos te zijn, maar schoot toen 20 tot 30 seconden in een uitbarsting van snelheid voordat het volledig tot stilstand kwam. Het bleef anderhalve minuut hangen voordat het weer in een uitbarsting van snelheid accelereerde. Dit gebeurde vele malen gedurende een periode van vier minuten, waarna het doelwit verdween. De berekende snelheid lag tussen de 1000 en 1400 mph.
Piloten classificeren de dingen die ze zien in twee categorieën: "lichte" punten en "objecten", die een "vaste" uitstraling hebben. UAP gerapporteerd door piloten en bemanningen wordt beschreven als een materieel of driedimensionaal, solide aspect in meer dan driekwart van de gevallen (74 procent). UAP wordt beschreven als solide, hoewel het meestal wordt gerapporteerd als 'objecten', die in verschillende vormen voorkomen. De meest voorkomende vormen zijn rond (of elliptisch) met een metalen uiterlijk (bol, zilverachtige schijf, enz.). Ondertussen werden verschillende extra vormen opgemerkt, waarvan sommige nogal vreemd en in tegenspraak waren met traditionele aerodynamische ontwerpen.
Voorbeelden: Twee gele voorwerpen in de vorm van hamburgers (Case 1149, USA 1980); een zwart cilindrisch object van 24 voet lang en negen voet breed (zaak 1123, Italië 1979); een gigantische driehoekige vorm met intense lichten die de randen verbinden (Case 1113, Chili 1978); een lang bruin sigaarvormig voorwerp (Case 1050, Portugal 1976); een vliegtuigromp zonder vleugels of staart en met kuilen die van binnenuit verlicht zijn (zaak 1347, Frankrijk 1985); een elliptische vorm, vlak onder en licht gewelfd op het bovenste deel (Case 1245, Sahara 1965); een groot elliptisch object dat eruitziet als een metalen paddenstoel, die soms doorschijnend leek en een transparante glazen koepel leek te hebben (Case 556, Australië 1954). In meer dan twee derde van de 600 geselecteerde gevallen (474 gevallen - 78%) hebben de getuigen slechts één UAP gemeld.
In 117 gevallen (20%), meldden piloten waarnemingen van twee of meer UAP's. In 12 gevallen werden groepen van meer dan 10 UAP tegelijkertijd geobserveerd.
Een piloot noteerde de laagste geschatte hoogte als 500 voet. Majoor Joe Walker, die het X-15 raketaangedreven vliegtuig bestuurde tijdens een testvlucht met meer dan 2000 mph toen zijn achteruitkijkcamera vijf schijfvormige cilindrische objecten betrapte die in echelonformatie vlogen, meldde de grootste UAP-hoogte van 246.000 voet. (Zaak 854, april 1964).
Interactiegevallen zijn die waarin de UAP lijkt te reageren op de aanwezigheid van een vliegtuig. Interacties tussen UAP en vliegtuigen werden waargenomen in 299 gevallen (bijna 50%). Deze gevallen gaan over de volgende gebeurtenissen: (1) UAP voert manoeuvres uit om het vliegtuig te naderen, te achtervolgen of te ontsnappen; (2) luchtgevechten met militaire vliegtuigen; en (3) UAP cirkelt of voert manoeuvres uit in de buurt van het vliegtuig. Deze categorie omvat meldingen van elektromagnetische effecten op luchtvaartsystemen.
Het fenomeen naderde het vliegtuig in 78 gevallen op een botsingspad en er was een bijna-botsing met het vliegtuig in zes meer. De piloot moest in 31 gevallen uitwijken om een aanrijding met de UAP te voorkomen, waaronder drie gevallen (allemaal incidenten met commerciële vliegtuigen) waarbij passagiers gewond raakten tijdens de verplaatsing. In 59 van de incidenten cirkelde of bewoog de UAP zich dicht bij het vliegtuig. Dit soort voorvallen heeft de meeste meldingen (20 gevallen) van vermoedelijke elektromagnetische effecten op luchtvaartapparatuur, met name voor commerciële (8 gevallen) en privévliegtuigen (8 gevallen).
Het meest lastige element van UAP-contacten blijken situaties te zijn waarin tijdens de vlucht permanente of tijdelijke elektromagnetische effecten op vliegtuigsystemen hebben plaatsgevonden, direct of indirect als gevolg van de relatief nabije aanwezigheid van een of meer UAP's. In 81 van de 600 gekozen gevallen werd beweerde elektromagnetische interferentie gezien en gerapporteerd (14%). Alles, van radio's tot wapens, werd getroffen. Lezers moeten deze informatie onthouden en zich realiseren dat er al onderzoeken bestaan die grote inspanningen hebben geleverd om ons te helpen de aard van het UAP-enigma te achterhalen.
Ze zijn bestudeerd door gerenommeerde organisaties die worden bemand door gekwalificeerde wetenschappers en professionals.
